CUNAMIS IŠ RYTŲ

Kol aštuntajame dešimtmetyje mūsų tėvai ir seneliai matavosi, pas kurį Jawos elektra 6 voltų, o pas kurį — 12, į vakarus nuo Berlyno sienos vyko skerdynės.

Didžiausi Europos motociklų vardai tąsėsi konvulsijose, prarasdami pirkėjus ir rinkas, kol bankrutavo ir užsidarė. Juos gyvus sudegino Rytuose patekėjusi saulė, o konkrečiai - Honda CB 750.

ISTORIJA

Tuo metu, kaip ir dabar, pažadėtoji žemė motociklų gamintojams buvo JAV. Britai joje dominavo su dideliais (tam metui) 650 ccm motociklais, Italai — su mažos kubatūros aparatais. Jų paklausa ties dešimtmečių sandūra ėmė mažėti, tad italai rengėsi mesti iššūkį britams jų teritorijoje ir projektavo didelės kubatūros motociklus. 

Visi planai nuėjo velniop, kai Honda pristatė motociklą su diskiniais stabdžiais, vietoj būgninių. Su elektriniu starteriu vietoj kick start’o. Su SOHC varikliu vietoj OHV. Motociklą, kurio variklio vibracija jautėsi mažiau ir kuris užsivesdavo visada, kai britiški — toli gražu. Honda spaudė daugiau arklių nei britų konkurentai, ir pasiekdavo apie 200 km/h.

Ir… iš Hondos netekėjo tepalai. Dabar tą sunku suvokti, tačiau skaitant motociklininkų prisiminimus apie Hondos sukeltą revoliuciją, tepalo klausimas daugeliui sukėlė didžiausią šoką. Honda, buvo šiek tiek brangesnė, nei britiški motociklai, ir pigesnė nei itališki. 

Dėl viso šito, žurnalistai Hondai  CB 750 nukalė naują terminą — superbike. Turint galvoje, kokius motociklus šis terminas apibūdina dabar, mintis, kad superbike gali būti 750ccm streetas, verčia nusišypsoti. 

Honda CB 750 europiečiams ir amerikiečiams buvo it spyris į tarpkojį. Vos per keletą metų britai taip nusivažiavo, kad 1973 turėjo įsikišti vyriausybė. Jos nurodymu, keli vos tebekvėpuojantys gamintojai susijungė į vieną Norton-Villiers-Triumph, bet 1983 kromelis bankrutavo.

Ne ką geriau sekėsi italams. 1980 užsidarė MV Agusta. Moto Guzzi’s dar iki pasirodant japonams, buvo finansinėj šiknoj. Gamintoją perėmė valstybė ir bandė palaikyti gyvybę pirkdama motociklus policijai.

Vėliau Benellį ir Moto Guzį nupirko vienas kontroversiškiausių tos eros Italijos verslininkų Alejandro de Tomaso. Motociklų gamyba jam nerūpėjo. Jo planas — restruktūrizuoti merdėjančius gamintojus ir parduoti brangiau nei pirko. Benellį ir Guzzį sujungė į vieną įmonę, kurioje Benelli numirė, o Moto Guzzį išgelbėjo jį išpirkusi Aprilia. Vėliau juos abu nupirko Piagio. 

Bet koncernas gyvena ne iš motociklų. Jo spiritus movens yra motoroleriai. O konkrečiai — Vespa.

DABARTIS

Kodėl pasakoju istoriją, kurios, sėdėdami už spygliuotos vielos, nei matėm, nei girdėjom? Todėl, kad ji kartojasi. Tik vietoj japonų šįkart… taip, atspėjote — kinai.

Viešai prieinami Regitros duomenys rodo, kad per trejus metus kiniškų motociklų pardavimai Lietuvoje išaugo keturis kartus. Nuo 117 vienetų 2022-aisiais, iki 454 vienetų per devynis 2024-ųjų mėnesius. Ir čia įskaičiuoti, tik tie kinų gamintojai, kurie bent vienerius metus pardavė daugiau nei dešimt motociklų. Tų, kurių pardavimai po vieną ar du, net neskaičiavau.

Šie skaičiai gali būti dar didesni, nes daugiau nei dviejų tūkstančių motociklų registracijos duomenys yra „nuasmeninti”. Nežinau kodėl. Gal savo šešėlio besibaidantiems valdininkams atrodo, kad BDAR turi būti taikomas ir motociklams.

Kinų sėkmė stebinti neturėtų. Ar daug matėte vidutinės klasės motociklų, su quickshifteriu, padangų slėgio davikliais, cruise control, bluetooth telefono sąsaja, aklosios zonos perspėjimo sistema veidrodėliuose, eismo juostų laikymo sistema ir galinio susidūrimo perspėjimo sistema? Ir visa tai — keliais tūkstančiais pigiau nei aukščiausios klasės europiečiai: BMW ar Ducati.

Žinau, kad kai kurie vietos dyleriai jau klausinėja gamintojų, kaip jie žada atsakyti į tokį kinų cunamį. Deja, atsakymuose kol kas tegirdėti arogancija, labai primenanti septintojo dešimtmečio britus.

Tiesa, keturis kartus išaugę pardavimai įspūdingi, tačiau Lietuvos rinkoje, kinai užima vis dar labai mažą dalį. Kitokia situacija Jungtinėse Valstijose. Turtingiausia pasaulio šalis su daugiau nei trimis šimtais milijonų vartotojų — vis dar pažadėtoji žemė bet kuriam gamintojui. Taip pat ir iš Kinijos. 

Įsitvirtinę Lotynų Amerikoje, kinai taip ima Jungtinių Valstijų rinką, kad Vašingtonas nori juos paprasčiausiai uždrausti. Viskas pakišta po kibernetinio saugumo skraiste.

JAV Prekybos departamentas siūlo nuo 2027-ųjų uždrausti transporto priemones, kurių programinė įranga turi sąsajų su Kinija arba Rusija. Neabejojama, kad pirmiausia dėl išmaniosios T-Box sistemos ir motociklininkams skirtos programėlės telefonuose, šis reguliavimas kirs CF Moto. KOVE motociklai taip pat turi GPS modulį, kuris jungiasi su motociklininko telefone esančia programėle. Tad šis kinų gamintojas taip pat patenka į JAV Prekybos departamento taikiklį. 

Ir ne, kinams neužteks motociklus padaryti mažiau išmaniais ir po 2027-ųjų toliau prekiauti JAV. Motociklai tėra atsitiktinės didelio prekybinio karo aukos (collateral damage). JAV jau taiko 100 proc. tarifą kinų elektromobiliams ir žengia dar toliau įtraukdama ir programinės įrangos klausimą. 

Esmė ta, kad Kinija smarkiai dotavo savo elektromobilių gamintojus, dėl ko jų kaina mažesnė už JAV ar Europos konkurentų. Kalbant apie programinę įrangą — ji, kaip ir europietiška ar amerikietiška, renka daugybę duomenų apie vartotoją. Tačiau kitaip, nei Vakarų pasaulyje, niekas nežino, ką kinai su tais duomenimis daro. Gi pas mus galioja itin griežtos taisyklės ir smarkiai kontroliuojama, kaip tokie duomenis gali būti naudojami.

IR VĖL ISTORIJA

Nežmoniški muitai geriau dirbantiems konkurentams — jokia naujiena. Praeito amžiaus pabaigoje, dėl japonų invazijos į vakarų motociklų rinką žlugo ne tik europiečiai.

 1981-aisiais, pirmą kartą per aštuoniasdešit veiklos metų nuostolį patyrė Harley-Davidson. Tas pats atsitiko ir kitais metais, ir dar kitais. Galų gale, kompanijos lobistai pasiekė savo, ir 1983-iaisiais Ronaldo Reagano administracija užsienio gamintojams įvedė drakoniškus muitus. Nuo 4.4 procento jie išaugo iki 49.4 procento. 

Protekcionistinė politika leido Harliui išgyventi japonų antpuolį, tačiau ilgalaikėje perspektyvoje naudos daug nebuvo. Apsaugotiems nuo konkurentų amerikiečiams nebuvo poreikio kurti kažką naujo. Dėl muitų japoniškos naujovės kainavo labai brangiai, o vartotojai visada nori mokėti mažiau, tad Harlis toliau sėkmingai pardavinėjo technologines senienas. 

Prabėgus daugiau nei penkiasdešimčiai metų, kompanija vis dar pardavinėja kažką iš praeito šimtmečio. Panašu, kad tai patinka vis mažesniam pirkėjų ratui, nes pardavimai krenta ištisą dešimtmetį. Pernai HD pardavė šimtu tūkstančių motociklų mažiau nei 2014-aisiais.

Tuo metu Triumph pardavimai augo 80 proc, o BMW — beveik 70 proc. Amerikiečiai skundžiasi, kad Harlis darosi panašus į italą - iš visiems prieinamo, tapo išskirtiniu, tik daug uždirbantiems įkandamu motociklu. 

Išvada? Istorija kartojasi. Amerikiečiai vėl lipa ant muitų grėblio, nors europiečių patirtis rodo, kad gal geriau bankrutuoti ir vėl prisikelti. ES taip pat didina muitus kinų elektromobiliams, tačiau apie sankcijas motociklams — negirdėti. Galbūt kas nors Europoje pamena 1969-ųjų agoniją, ir jau strateguoja atsakymą Kinijos gamintojams. O gal snaudžia sėkmės užliūliuoti, kaip ir anąkart. Kuo viskas baigsis sužinosime per ateinančius dešimt metų. O gal ir greičiau.